СПЕЦИФИКА МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В СУХОПУТНОЙ ДЕРЖАВЕ
СПЕЦИФИКА МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В СУХОПУТНОЙ ДЕРЖАВЕ

Вопросы, связанные с морской транспортировкой, могут, в частности, возникать у резидента Республики Беларусь при заключении внешнеторговых контрактов на условиях, предусматривающих, что организацией перевозок будет заниматься иностранный партнер. Классический пример v закупка импортных товаров на условиях CIF. По этому условию продавец обязан заключить договор морской перевозки с судовладельцем, однако все риски, связанные с товарами, переходят на покупателя в момент пересечения товаром поручней судна в порту отправления. И если в процессе перевозки товару будут причинены повреждения, решать спорные вопросы с судовладельцем придется получателю, т.е. белорусскому импортеру. Вот почему так важно правильно оговорить с контрагентом транспортные условия контракта купли-продажи. Как правило, в настоящее время в контрактах, заключаемых белорусскими фирмами и предприятиями, раздел ?Транспортировка¦ содержит только указание на то, каким видом транспорта будет осуществляться перевозка, и отсылку к условиям ИНКОТЕРМС. Тогда как в типовых проформах внешнеторговых контрактов, разработанных различными международными организациями (ЕЭК, FOSFA, GAFTA, FIDIC и т.д.) и крупными фирмами (в частности внешнеторговыми объединениями бывшего СССР), занимающимися экспортно-импортными операциями, соответствующий раздел является одним из самых больших ? включает 10v20 довольно объемных пунктов, определяющих практически все основные аспекты перевозки, начиная от норм погрузки/выгрузки и заканчивая оговорками о применимом праве и арбитраже, в обязательном порядке включаемыми в договор перевозки.

1. Источники правового регулирования

Нормативная база, регулирующая морские перевозки, состоит из национального законодательства и международных договоров и обычаев. Беларуси единственным нормативным актом, регулирующим морские перевозки, является Кодекс торгового мореплавания от 15 ноября 1999 г. (далее v КТМ).

К сожалению, КТМ не назовешь совершенным нормативным актом. Основной его недостаток, с нашей точки зрения, несоответствие ряду международных конвенций. К примеру, КТМ ограничивает ответственность судовладельца в связи с утратой груза его стоимостью и ничего не говорит о денежных пределах ответственности, как это предусмотрено всеми морскими конвенциями. Отсутствие нормы об ограничении ответственности по морским требованиям вряд ли будет способствовать появлению белорусских судовладельцев. А если учесть, что большинство выписываемых морскими перевозчиками коносаментов содержат ссылку на применение той или иной конвенции, можно предположить, что белорусское морское законодательство едва ли будет активно востребовано в ближайшем будущем.

В настоящее время действуют две основные Конвенции, непосредственно регулирующие вопросы морской перевозки грузов. Это Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (т.н. Гаагские правила) с Протоколами об изменении 1968 г. (Правила Висби) и 1979 г. и Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила). Беларусь не является участником ни одной из этих Конвенций. Однако необходимо отметить, что практически все коносаменты или чартеры, составляемые при осуществлении международных морских грузоперевозок, содержат оговорку о применимом праве.

Существует также ряд конвенций, косвенно затрагивающих морские перевозки грузов. К ним относятся Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций, Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям и т.д.

Еще более многообразны обычаи, регулирующие морские грузоперевозки. Это, в частности, многочисленные обычаи портов, проформы чартеров, разработанные или одобренные различными международными организациями, сборники обычаев в торговом мореплавании (например Йоркско-Антверпенские правила по общей аварии, Определения используемых в чартерах терминов, относящихся к сталии, и т.д.).

Особенностью международно-правового регулирования морских перевозок является то, что конвенциями в основном регулируются перевозки в линейном судоходстве, а обычаями v перевозки в трамповом судоходстве.

2. Форма и виды договоров морской перевозки

В зависимости от того, в какой форме осуществляется морская перевозка (линейная v Liner service или трамповая v Tramp service), договор морской перевозки заключается либо без условия предоставления судна или его части (линейная), либо с таким условием (трамповая). Договор, заключаемый с условием предоставления всего судна или его части, называется договором фрахтования.

Договором перевозки в линейном судоходстве в большинстве случаев является коносамент (Bill of Lading (англ.), Connaisement (франц.), Konnossement (немец.), Poliza di cario (итал.), Conocimiento de embarque (испан.)). Особое значение коносамент имеет в отношениях между судовладельцем и получателем груза, являясь, по сути, единственным документом, регулирующим эти отношения. Учитывая, что белорусские предприятия в морских перевозках участвуют именно в качестве получателя, остановимся подробнее именно на этом документе.

Коносамент выполняет одновременно три функции: доказательства договора перевозки, расписки перевозчика в приеме груза к перевозке и товарораспорядительного документа. Известны следующие виды коносаментов:
коносамент на груз, погруженный на борт судна ("бортовой" коносамент). Такой коносамент выдается после погрузки груза на борт судна и содержит отметку ?погружено на борт судна¦ (Shipped on board);


              |  Следующая страница >

Rambler's Top100