РОССИЙСКОЕ СУДОХОДСТВО: В НАДЕЖДЕ НА СВЕТЛОЕ БУДУЩЕЕ
Российское судоходство: в надежде на светлое будущее

Проблемы и перспективы

Интерес международных банков к российскому судоходству растет, о чем свидетельствует и недавний московский Форум. Крупнейшие российские судовладельцы давно и успешно сотрудничают с международными финансовыми институтами, чего нельзя сказать об остальных судовладельческих компаниях России, а их десятки. Это и стало главной задачей Форума - найти ответ на вопрос, каким образом наладить отношения между мелкими и средними судовладельцами и иностранными инвесторами. Ответ был: "наладить можно, но...'

Все рассуждения свелись к следующему нехитрому рецепту - для получения иностранных инвестиций российский судовладелец должен: держать свои суда под иностранными флагами
иметь оффшорную структуру
иметь долгосрочные контракты с международными фрахтователями, или российскими, если последние известны и имеют репутацию надежных.
Достаточно много российских судовладельцев могут без особого труда эти требования обеспечить. Кроме того, российский судоходный бизнес в целом и российские моряки в частности пользуются давней и заслуженно высокой репутацией. Школе российского мореплавания сотни лет, у нее свои традиции, ее уровень вполне соответствует мировому, а во многом его и превосходит. Однако инвестирование в российских судовладельцев - занятие рискованное. Brunswick UBS однозначно определяет, что "самый большой риск - недостаток финансовой и оперативной информации". Эта проблема из числа разрешимых. Кстати, многие российские компании достаточно открыты, что сказывается на их рыночной стоимости и на инвестициях. Инвестору всегда спокойнее, когда он имеет на руках данные независимых финансовых проверок, знает объективное положение дел и историю компании. Этому способствует и сама сущность морского бизнеса: многие судовладельцы работают в оффшоре, что значительно упрощает независимый аудит. Тем не менее, проблема есть, и она очень серьезна.
Вторая ключевая проблема российского судоходства - законы, связанные с исключительно высокими налогами, которыми облагаются суда под российским флагом. Это делает "новострои", которые ходят под российским флагом, неконкурентоспособными. Таможенные сборы на импортное оборудование складываются с 24% НДС, и все это в сумме увеличивает стоимость судна на десятки миллионов долларов. Говорить о конкурентоспособности такого флота на мировом рынке не приходится. Иностранные банки дают кредиты российским судовладельцам только на том условии, что их суда зарегистрированы не в России.
Главные российские судовладельцы достаточно уверенно чувствуют себя на финансовом рынке, находят и получают кредиты и не вызывают нареканий со стороны западных банков. Выполняя главное условие займов, судовладельцы держат большую часть своего флота под флагами других стран, несмотря на некоторое давление со стороны государства, желающего вернуть флот под свой флаг. Хотя при сегодняшнем российском законодательстве такое "возвращение" было бы гибельно для флота.
Способствовать решению проблемы, по мнению многих экспертов, могло бы принятие нового "международного реестра", который поставит российских судовладельцев, регистрирующих суда под своим флагом, в равные условия с их иностранными коллегами. К судьбе этого закона и последствиям его принятия для российского судоходства в ближайшем будущем аналитики относятся весьма осторожно. Нет уверенности ни в скором его принятии, ни в том, что он будет действительно тем, чем должен быть.
Международный реестр стимулирует инвестиции
Если говорить о необходимых условиях получения инвестиций, то, прежде всего, надо пояснить, что такое иностранный (или "удобный") флаг. В этом понятии нет ничего зазорного или подозрительного. Удобный флаг - это следствие компромисса между государством, подданными которого являются судовладельцы, и этими судовладельцами. То есть если государство создает такие условия для судовладельцев (высокие налоги, запутанное законодательство), которые делают их бизнес слишком рискованным и неприбыльным, судовладельцы отдают свои суда под юрисдикцию государств с более удобными условиями регистрации. Судовладельцу это выгодно экономически, но невыгодно с точки зрения защиты своего судна, и, возможно, еще по ряду причин.
Защита судна становится актуальной в случае его ареста, который часто происходит на довольно спорном основании. Государство, предоставляющее удобный флаг, свою защиту представлять не собирается, да зачастую и не смогло бы. Судно под таким флагом защищено только судовладельцем, его деньгами и весом в мире бизнеса.
Кроме обеспечения защиты, родное государство может закрепить за национальным флотом определенные квоты на перевозку стратегически важных грузов. Судовладелец сравнивает преимущества и недостатки, и если регистрация под флагом своей страны делает его заведомо неконкурентоспособным, уводит суда под чужой флаг.
Что касается интересов государства, с одной стороны оно стремится не потерять налоговые поступления, с другой - заинтересовано в расширении национального флота из соображений безопасности, так как коммерческий флот можно в экстренных случаях призвать на госслужбу. Это и вопрос независимости. В частности, считается, что стратегическая безопасность стран, ввозящих энергоносители морем, обеспечивается, если не менее 50% танкеров принадлежат к национальному флоту. В последнее время этим озаботился Китай, разработав целую программу по созданию собственного стратегического танкерного флота. Свою роль играют и вопросы престижа государства - крупной морской державы.
Начало истории "удобных флагов" относится к началу прошлого века. Расцвет пришелся на 60-е - 80-е гг., когда около 40% мирового флота ходило под флагами таких стран, как Либерия, Панама, Бермуды, Сент-Винсент, Гренадины, Вануату и т.п. С конца 80-х развитые страны стали уделять проблеме ухода флота под удобные флаги больше внимания. С целью сохранения национального флота, морских кадров, привлечения инвестиций, а также обеспечения высоких стандартов судоходства многие ведущие морские державы (Норвегия, Дания, Великобритания, Нидерланды, Франция, Италия, Германия, Турция и др.) без привлечения бюджетных средств создали международные реестры судов.
Наиболее успешно действуют вторые реестры в Норвегии (90% флота под национальным флагом), в Дании (97,5%), Франции (81,5%), Португалии (83%), Италии (70%), Турции (83,8%). Создание международных реестров позволило Норвегии и Дании не только сохранить свой морской торговый флот, но и значительно укрепить его позиции в международном морском судоходстве.
В большинстве развитых стран, возродивших судоходство под своими флагами, меры по резервированию грузовой базы являются не менее важной частью поддержки национального флота, чем вторые реестры. Так, например, в США за национальными судовладельцами резервируется 100% военных и 50% правительственных грузов, что обеспечивает им около 30% загрузки флота. Во Франции зарезервировано за национальным флотом 2/3 внешнеторговых перевозок нефти и 40% - угля. В Испании за национальным флотом резервируются перевозки нефти, табака и хлопка.
Дедвейт морского торгового флота под российским флагом сократился с 10,6 млн. тонн в 1992 г. до 2,6 млн. тонн - в 2004 г., т.е. в 4 раза. Изменился не только количественный состав флота, но и его структура. Сегодня под отечественным флагом практически нет таких высокопроизводительных специализированных судов, как контейнеровозы, рефрижераторы и паромы. Также нет современных, соответствующих мировым стандартам крупнотоннажных танкеров для экспорта сырой нефти, крупнотоннажных балкеров для перевозок зерна, угля, руды и минеральных удобрений, отсутствуют газовозы и суда для перевозок жидких химических грузов.
Между тем объем перевозок внешнеторговых грузов России морем возрос с 204,0 млн. тонн в 1998 г. до 450,0 млн. тонн в 2004 г. Увеличилась и стоимость фрахта на перевозку внешнеторговых грузов: с $4,0 млрд. в 1998 г. до $7,5 млрд. в 2004 году. В 2004 году величина фрахта, полученного российскими судоходными компаниями, составила $300 млн., что не превысило и 5% от общего объема фрахта за перевозку внешнеторговых грузов России.
За последние пять лет на верфях России для российских судоходных к компаний построено 21 судно общей стоимостью $251 млн. Лишь шесть из них подняли флаг России. Общая стоимость этих судов составляет $52,0 млн. Остальные построены как экспортный заказ через оффшорные компании. Далеко не каждый банк даст крупный кредит на строительство судна, зарегистрированного в российском судовом реестре, в связи со значительными рисками, связанными со сложностью правовой защиты интересов банка как кредитора. Выполняя условия кредиторов, регистрируют новые суда, в основном, под иностранную юрисдикцию.
Налоговые выплаты составляют более 80% от балансовой прибыли российского судовладельца, сокращая и без того небольшие собственные средства предприятий. Главное препятствие при заказе строительства нового флота - НДС. Его давление - прямое и косвенное (влияние доходности флота на условия кредита) не позволяет финансировать заказ судов под российским флагом, снижает рентабельность флота до критического уровня и, в конечном счете, не повышает, а сокращает поступления в бюджет всех уровней. Судно под российским флагом одинаково невыгодно покупать, ремонтировать и эксплуатировать.
Многострадальный законопроект
Проект закона "О внесении изменений в отдельные акты РФ в части, касающейся создания Российского международного реестра судов", разработка которого началась еще в 1998 году, внесен на рассмотрение в Госдуму Правительством РФ 29 апреля 2005 года. Законопроект предусматривает применение к зарегистрированным в Российском международном реестре судам особого налогового режима, создающего для них экономические условия, аналогичные действующим в зарубежных странах, где такие реестры уже созданы. Режим налогообложения для судов, зарегистрированных в Реестре, будет предусматривать оплату первичной государственной пошлины за регистрацию судна и ежегодной пошлины за ее продление. Сумма пошлины будет зависеть от размеров судна.
Как и во всем мире, основной целью создания Реестра является не получение доходов от регистрации судов, а мультипликативный эффект для экономики страны в целом, включая защиту внешней торговли от резких колебаний фрахтового рынка, обеспечение экономической безопасности экспортно-импортных операций, оживление связанных с судоходством отраслей экономики. Принятие этого закона, по мнению замминистра транспорта РФ С.А. Аристова, позволит увеличить состав российского флота на 750 кораблей (зарегистрированных сейчас в других странах) суммарным дедвейтом 17 млн. тонн и общей стоимостью около $13 млрд. без привлечения бюджетных средств.
Разумеется, международный реестр - не панацея. Прежде всего, реестр должен быть рабочим. Если инструкции о регистрации судов станут слишком запутанными и непрозрачными, то реестр не заработает. Также не стоит ожидать, что изменения произойдут сразу же после вступления закона в силу. Опыт западных стран показывает, что на это может потребоваться определенное время.
Михаил Войтенко
http://www.rosbalt.ru/



Rambler's Top100