РОССИЙСКОЕ СУДОХОДСТВО: В НАДЕЖДЕ НА СВЕТЛОЕ БУДУЩЕЕ
Российское судоходство: в надежде на светлое будущее

Привлекательно ли российское судоходство для иностранных инвесторов? Есть множество факторов, которые необходимо учитывать в поиске ответа на этот вопрос. Среди них и уровень стабильности российской экономики, и решение вопроса о создании Российского международного реестра судов, способного вернуть российский флот из оффшоров, прозрачность и ликвидность, а также многое другое.
Не следует забывать и об огромном потенциале российского судоходства, об опыте тех компаний, которые не только пережили смену режимов и кризисы, но и значительно выросли.
В нашей попытке показать взгляд иностранных инвесторов на российский судоходный рынок мы основываемся на материалах по российскому флоту, предоставленных аналитиками Marine Money International (Осло, Норвегия), а также на позициях участников Форума по проблемам финансирования российского судоходства, который состоялся в Москве 20 мая. В Форуме приняли участие более 80 международных и российских финансовых институтов, инвестирующих в судоходство. Председательствовал на Форуме глава российской компании "Совкомфлот" Сергей Франк.
Российское судоходство глазами иностранного инвестора
Стоимость судна определяется на международном рынке независимо от флага, под которым оно ходит. Будь корабль греческим, американским или российским, будь его владельцы гражданами государства, законы которого препятствуют нормальной деятельности бизнеса, судно всегда можно продать. Говоря о российском судоходстве, надо отделять судовладельцев и условия, в которых они работают, от их судов, большая часть которых давно уже ушла под чужие "удобные" флаги.
Риск бизнеса в России, по оценкам рейтингового агентства Standard&Poor's, лишь ненамного выше риска в Китае, но однозначно ниже, чем в Турции или в большинстве стран Третьего мира. Россия остается страной, в которой можно и нужно вести дела, в которую можно и нужно инвестировать.
Все это относится и к российскому судоходству. Кроме того, необходимо учитывать, что морской бизнес для российского государства особенно важен - ведь оно имеет имущественные интересы в трех из четырех крупнейших российских судовладельческих компаний.
Четыре компании, на которые приходится порядка 75% российского морского флота, - Дальневосточное морское пароходство (ДВМП), "Совкомфлот" (СКФ), Новороссийское морское пароходство ("Новошип") и Приморское морское пароходство (ПМП). Все, за исключением ДВМП, танкерные. Контрольные пакеты акций и "Новошипа", и СКФ принадлежат государству. Еще один важный игрок - Мурманское морское пароходство (ММП), находящееся в частной собственности. ММП примечательно тем, что в его управлении находится флот атомных ледоколов.
Флот России сравнительно невелик - он составляет всего 3% от мирового коммерческого флота. Главные игроки - танкерные компании СКФ, "Новошип" и ПМП, а ДВМП специализируется на контейнерах и генгрузах. СКФ и "Новошип" входят в число 15-ти крупнейших танкерных компаний мира.
Государство рассматривает морской транспорт как стратегически важный, поэтому сохраняет контроль в виде частичного или полного владения акциями. Государство является собственником СКФ, владеет большей частью "Новошипа" и хоть и не решающим, но значительным пакетом акций ДВМП. Аналитики Brunswick UBS, пользующиеся авторитетом в области морского транспорта, весьма оптимистичны в отношении развития российской экономики в целом, что открывает великолепные перспективы роста портовой инфраструктуры, реализации таких проектов, как "Сахалин-1" и "Сахалин-2". Все это на руку четырем главным российским судовладельцам, так как они смогут принять непосредственное участие в реализации многих проектов, получить выгодные контракты и постоянные грузопотоки.
Исторически флот России был конкурентоспособным и таким остается, несмотря на значительное сокращение тоннажа (на 43%) в период между началом 1990-х и 2003 годом.

ДВМП
Дальневосточное морское пароходство - крупнейший в стране судовладелец - перевозчик контейнеров и генгрузов. В составе флота ДВМП имеются также ледоколы и рефрижераторы, ро-ро и пассажирские суда. Однако порядка 60% доходов компании обеспечивают именно контейнерные перевозки. Всего имеется 79 судов средним возрастом 19 лет. В последние годы финансовое положение компании значительно улучшилось, перспективы весьма благоприятны, особенно с учетом тесной связи ДВМП с бурно развивающимися регионами Азии - так называемыми "азиатскими тиграми".
ДВМП занимается серьезной модернизацией флота всеми обычными путями - заказом новостроев, покупкой подержанных и списанием старых судов, более того, собирается разнообразить свою деятельность, занявшись танкерным бизнесом, невзирая на то, что, по мнению аналитиков того же Brunswick UBS, главным приоритетом сегодня должно быть усиление своих позиций в имеющихся областях.
В оценке компании следует исходить из двух ключевых факторов - стоимости собственно флота и контейнерного и балкерного фрахтов. Ключевые риски - грядущий переизбыток контейнеровозов, выход ДВМП из линейных конференций, падение рынка перевозок насыпных грузов в Китай и возможное общее ухудшение экономической ситуации в России.

"Совкомфлот"
Крупнейший судовладелец России, полностью принадлежащий государству. Планы СКФ по наращиванию флота, активное сотрудничество с мировыми финансовыми институтами делают компанию игроком мирового класса.
На февраль 2005 года флот СКФ состоял из 47 судов общим тоннажем 3,6 млн. тонн, с весьма достойным по любым меркам средним возрастом - 7,3 года. Танкеры и того моложе - 4,5 года. В составе флота 35 танкеров, 10 балкеров и 2 пассажирских лайнера. Большая часть - 3,5 млн. тонн дедвейта - приходится на танкеры, что и дает основание называть СКФ танкерной компанией.
Два важных соображения касательно оценки стоимости и оценки риска - отношение СКФ к иностранным инвесторам и его будущее. У СКФ прочные связи с главными нефтяными компаниями, включая BP, ExxonMobil и Shell, что, разумеется, значительно повышает его статус надежной компании мирового класса. Несмотря на то, что компания находится в госсобственности, большая часть танкеров зарегистрирована в Либерии, что также удовлетворяет инвесторов целиком и полностью.
Сам факт готовности компании идти на диалог с иностранными инвесторами и принимать участие в таких мероприятиях, как первый российский Форум финансирования судоходства, организованный Marine Money, свидетельствует о многом. В частности, о желании сотрудничать с международным инвестиционным сообществом.
Если говорить о будущем, то "Совкомфлот" заявил недавно о планах увеличить флот на 50% в течение следующих пяти лет, что, скорее всего, будет означать и приобретение танкеров-газовозов LNG, сотрудничество с Газпромом.

"Новошип"
Новороссийское морское пароходство, или "Новошип", является первым российским судовладельцем по количеству частных держателей акций, и вторым после СКФ по размерам. Флот компании состоит из 52 судов общим дедвейтом 2,9 млн. тонн, из которых 2,5 приходятся на танкеры. "Новошип" имеет 12 танкеров класса афрамакс, семь панамаксов, 25 продуктовозов, пять балкеров, одно пассажирское судно, несколько других. Тем не менее, большая часть флота - танкеры, что и дает возможность считать "Новошип" танкерным судовладельцем. Средний возраст судов - 13 лет, танкеры моложе 11 лет, что делает флот компании сравнительно молодым. Почти все танкеры двухкорпусные, и можно сказать, что "Новошип" - компания мирового класса, имеющая хорошую репутацию как в России, так и за рубежом.
В 2003 году лишь 12% доходов компании пришлось на перевозки российских грузов, компания более международная, чем внутренняя, что делает ее менее рискованной с точки зрения иностранных инвесторов. В лучшую сторону "Новошип" отличают и финансовые результаты деятельности, в последние два года доходы растут особенно хорошо, и в 2004 году чистые доходы составили 162,9 миллиона долларов.
Основные факторы в оценке компании - стоимость собственно судов, фрахтовый рынок и менеджмент компании.

Приморское морское пароходство
Самый маленький из четырех гигантов российского судовладения - Приморское морское пароходство - единственное, в котором государство не имеет своей доли. Флот компании насчитывает 38 танкеров дедвейтом 0,9 млн. тонн, и он быстро растет. Средний возраст 12 лет, что соответствует мировым стандартам. 24 танкера компании имеют ледовый класс, 20 из них - двухкорпусники, и 14 имеют двойное дно. Суда компании ходят по всему миру, имеется долгосрочный контракт по проекту Сахалин 1. Из пяти афрамаксов, которые компании получает между 2004 и 2006 годами, три в долгосрочном чартере у ExxonNeftegas.
Brunswick UBS предлагает оценивать ПМП, руководствуясь тремя факторами - стоимостью собственно судов, положением на фрахтовом рынке и управленческой политикой компании. У ПМП есть одно несомненное преимущество - наличие долгосрочных контрактов, которое снижает риск.


              |  Следующая страница >

Rambler's Top100