КОНТЕЙНЕРЫ ЗАСТРЯЛИ В КОРИДОРЕ
Контейнеры застряли в коридоре

Развитие международных транспортных коридоров (МТК) на территории России объявлено Правительством как приоритетное направление модернизации транспортного комплекса страны. Совсем недавно на круглом столе в Совете Федерации обсуждались вопросы развития транспорта в рамках единого евроазиатского пространства. Заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин в своем выступлении отметил, что важнейшим направлением работы сегодня является развитие международного транспортного коридора Север — Юг. Необходимо развивать порты Каспия, уделяя особое внимание Астраханскому транспортному узлу, и, в первую очередь, порту Оля, активизировать морское и речное судоходство, расширять сеть автодорог.

Если верить многочисленным заявлениям экспертов и чиновников, внешние условия для развития МТК сегодня вполне благоприятные: морские пути в обход России — достаточно дорогие и «узкие» (Суэцкий канал) — в обозримом будущем достигнут потолка своей пропускной способности. Но складывается впечатление, что развитие транспорта в России — важнейшей инфраструктурной, обслуживающей отрасли национальной экономики — происходит без учета этих и других аспектов мировой экономической конъюнктуры, без учета прогнозов развития отечественной экономики, без серьезных научных обоснований и системного подхода. Это может стать одним из главных препятствий на пути грузового транзита через Россию.

История с географией

Как известно из географии, Россия, широко раскинувшаяся на евразийском материке, является «естественным монополистом» сухопутных путей Европа — Азия и Европа — Ближний Восток. Если необходимо перегнать караван верблюдов из Китая, Индии или Ирана в Европу, «не замочив их копыт», то, как ни крути, погонщик, а России не миновать. Это поняли еще в древности, и тогда же пытались отладить систему, сейчас именуемую международными транспортными коридорами (МТК) Восток — Запад и Север — Юг. Это удалось, например, монголам, правда, им пришлось покорить все сопутствующее пространство — от Китая до границ Западной Европы, что позволило обеспечить сквозной транспортный коридор.

Миновало много веков, прежде чем определенных успехов в этом деле стала добиваться царская Россия: в рекордно короткие — даже по современным меркам — сроки был отстроен Транссиб. Но на смену царю, частной собственности и становлению «коридоров» естественным, рыночным путем, пришли большевики и попробовали вернуться к монгольским рецептам. Необходимо было установить советскую власть на всем пространстве Евразии, и тогда по свободным от капитала путям побежали бы краснознаменные эшелоны плановой экономики. Как мы знаем, всю Евразию захватить не удалось, а затем случилась большая беда в виде гитлеровской Германии, и вот тогда-то, в годы войны, и заработали прообразы транспортных коридоров. Ленд-лиз шел через Иран и порты Севера (МТК Север — Юг) и через порты Дальнего Востока (МТК Восток — Запад).

В годы, когда на одной шестой части суши воцарился развитой социализм, транспортные коридоры снова потребовались. Стране не хватало валюты, социалистическая экономика задыхалась и не могла обеспечить население даже хлебом — его приходилось импортировать с каждым годом все больше.

В немалой степени именно Транссиб способствовал бурному развитию контейнерных перевозок Азия — Европа водным путем, так называемым «путем открытого моря». Увидев, как стали расти объемы перевозок по Транссибу, в 1970-е и 1980-е годы «киты» мирового судоходного бизнеса начали высокими темпами строить линейный флот (контейнеровозы), и в течение короткого времени перехватили транспортные потоки.

В настоящее время перевозки Восток — Запад «путем открытого моря» — это развитая мощнейшая индустрия. Это поражающие воображение гигантские суда, с курьерской скоростью и с точностью железнодорожного расписания везущие десятки тысяч контейнеров. Однако теоретически Транссиб все еще остается конкурентом — по времени доставки, стоимости и надежности. Но обратим внимание — теоретически.

То же можно сказать и о коридоре Север — Юг. Он является кратчайшим путем между Индией и ближневосточным регионом — с одной стороны, и странами Северной Европы — с другой. Коммерческое, рыночное становление «коридора» началось еще в 1967 году. МТК Север — Юг носит смешанный характер — короткое морское плечо через Каспий, затем либо доставка груза железнодорожными путями, либо внутренними водными путями России в страны Северной Европы. Как и Восток — Запад, МТК Север — Юг в настоящее время «путем открытого моря» обслуживается мировым линейным флотом.

Посмотрим на карту: контейнеры везут маршрутами, огибающими полмира. Помимо основных перевозчиков — линейных компаний Maersk, NOL или ZIM, помимо экспедиторских и логистических компаний свою долю с этих грузоперевозок имеют и все те, кто имеет счастье находиться на этом караванном пути — Суэцкий канал, промежуточные порты захода, и т.д. и т.п. Российский маршрут получается выгоднее и несравнимо короче. Теоретически. Потому что становление и развитие МТК в России в практической плоскости оставляет желать много лучшего.

Восток — Запад
Даже при нынешних пропускных способностях Транссиба и портов российский коридор может взять до 10% общего объема контейнеров, перевозимых из Азии в Европу и обратно. Это гигантские цифры. Например, только один линейщик — Hapag-Lloyd — перевозит на азиатско-европейском направлении более миллиона контейнеров в год. Причем Hapag-Lloyd — это далеко не самая крупная линейная компания. Если вдруг Суэцкий канал по каким-то загадочным причинам обмелеет, то Транссиб и все российские железные дороги просто встанут. Существующие возможности наших дорог никоим образом не позволяют обеспечить более упомянутых выше 10% перевозок. Однако в реальности Россия не обеспечивает и этих 10%.

По словам гендиректора «Совмортранса» Вячеслава Виноградова (журнал «Магистраль XXI век», N1-3 2005 г.), «на сегодняшний день единственным серьезным экспортером транспортных услуг остается ОАО «РЖД», ведущее контейнерный транзит на Финляндию». При этом схема построена так, что «товары, в конечном счете поступающие на российский рынок, реэкспортируются через Финляндию и обогащают чужих экспедиторов и перевозчиков».

Проще говоря, вся гигантская работа по становлению МТК Восток — Запад кончилась тем, что контейнеры с китайскими товарами, попадая в этот коридор, идут в Россию через Финляндию. Каким-то образом сложилась ситуация, что это выгоднее, чем ехать грузам прямо к потребителю. То есть, собственно никакого транзита нет.

Север — Юг
Тут ситуация была сложнее в том смысле, что после распада СССР руководству отрасли требовалось определиться с маршрутом, портами, грузопотоками. С чего-то надо было начинать. Министерство транспорта РФ в 2002 году решило начать с порта Оля, идеального места для организации «хаба» (узла) по перевалке грузов Ближний Восток — Европа. Для строительства порта и его полноценного функционирования требовались железнодорожные пути. ОАО «РЖД» выделило средства, и в декабре прошлого года госкомиссия приняла в эксплуатацию железнодорожную ветку порта Оля.

РЖД справедливо противились строительству этой ветки, обошедшемуся в 3 млрд. рублей. В том смысле справедливо, что сначала требовалось найти и показать готовые грузопотоки, которые в порт немедленно хлынут, окупая вложенные миллиарды. Но не менее справедливыми выглядели аргументы тогдашнего руководства Минтранса: с чего-то все-таки надо начать развитие, так почему бы не начать со строительства? Появились порт и ветка со станцией, а грузов нет до сих пор. Причина банальна и специалистам хорошо известна — грузопотоки нужно привлекать, за них необходимо бороться. Официально ветку открыли в июле 2004 года, но только в апреле 2005 года припортовая станция была включена в тарифную сетку МПС. Но этого все равно явно мало. Нужна хорошо продуманная, научно обоснованная тарифная политика, стимулирующая транзитные перевозки по МТК. Необходима активная международная работа на государственном уровне со странами-партнерами, создание условий для развития судоходства и много других конкретных и осознанных шагов со стороны государства. Минтранс своей организующей и стимулирующей ролью может объединить железнодорожников, портовиков, моряков, автомобилистов и сделать проект по имени «МТК Север — Юг» эффективным. Иначе — лебедь, рак и щука, и все усилия — в паровозный свисток.

Альтернатива открытому морю

В советское время было одно ведомство — МПС, в ведении которого находились железные дороги. Когда страна перешла к рыночной экономике, решено было покончить с железнодорожным монополизмом, для чего создали ОАО «РЖД». Однако в результате вывода железных дорог из прямого ведения Правительства и принятия новой законодательной базы монополизм только усилился. Об этом, в частности, на годовом собрании Ассоциации экспедиторов России (АЭР) говорил генеральный директор «Совмортранса» Вячеслав Виноградов.

Железнодорожный транспорт, в отличие от автомобильного, морского и воздушного, находится в особом положении, считает президент АЭР Валерий Алисейчик. Железнодорожникам еще не пришлось столкнуться с полномасштабной иностранной конкуренцией. ОАО «РЖД» пока работает в основном с отечественными компаниями-операторами. «Однако с момента присоединения к ВТО ситуация резко изменится, — уверен Алисейчик. — Тогда в основу взаимоотношений лягут международные нормы, правила и обычаи. И в новых условиях стиль работы, практикуемый ОАО «РЖД» в настоящее время в отношении отечественных компаний, окажется неприемлемым».

Вячеслав Виноградов напомнил эпизод, когда вице-президент ОАО «РЖД» Хасан Зябиров «иронично» назвал экспедиторов «паразитами на здоровом теле слона». Здоровое тело слона — это РЖД. Паразиты-экспедиторы — это те мелкие и средние транспортные компании, которые мешают РЖД жить своим навязчивым сервисом, по сравнению с которым транспортные услуги РЖД для конкретного грузовладельца — это топтание слона в посудной лавке.

Дело в том, что мелкий перевозчик, как правило, ночей не спит, пока не доставит контейнер получателю в целости и сохранности. Это в буквальном смысле его жизненный интерес. ОАО «РЖД» из-за каждого контейнера ночами бдеть не будет. Их тысячи, а компания одна...

Не складываются отношения железнодорожников и с портами. РЖД в обиде на Минтранс за то, что министерство вынудило компанию строить ветку к упоминавшемуся выше порту Оля, не обеспечив немедленного возникновения мощного грузопотока. Впрочем, перспективы порта Оля сомнений вроде бы вызывать не должны. И развитие инфраструктуры, которая позволит загрузить ветку и окупить вложения железнодорожников, — дело ближайшего будущего, уверены в Минтрансе.

Однако нестыковки в порту Оля — это лишь частности. Скопления железнодорожных составов и пробки на подходах к российским портам стали уже регулярным явлением. «Причины возникновения такой ситуации могут быть разными, — сообщила в интервью журналу «РЖД-Партнер» заместитель генерального директора ОАО «Ейский морской порт» Валентина Сербина. — Но ОАО «РЖД» абсолютно уверено в непогрешимости своих действий и виновности российских портов». Между тем, по словам Сербиной, практика взаимодействия порта и железнодорожников показала, что «железная дорога в основном и создает пробки на подходах к порту — как за счет неритмичной отгрузки, так и за счет неудовлетворительной подачи прибывших вагонов к местам погрузки-выгрузки».

По словам вице-президента ОАО «ВМТП» Александра Кононенко, железная дорога не утруждает себя согласованием с портами изменений в планах отправки грузов, тем самым создавая проблемы. «О повышении железнодорожных тарифов с 1 января 2005 года было объявлено открыто и широко, — указывает Кононенко. — Однако многие отправители, желая сэкономить на транспортных расходах, решили отправить грузы до времени «Х». Железная дорога приняла их к отправке по дополнительным планам без согласования с портами. Печальные результаты всем известны — брошенные поезда, забитые станции на подходах к портам».

«Порт Владивосток помимо плановых вагонов и подтвержденных вагонов по дополнительному плану интенсивно обрабатывал в январе — феврале с.г. сверхплановые вагоны, директивно установленные ОАО «РЖД» без подтверждения портом», — подчеркивает вице-президент ОАО «ВМТП». Станции были перегружены вагонами. В ожидании маневровых работ вагоны простаивали по 6-8 часов. Были сложности с отправкой порожняка. Порт же находился в постоянной готовности к обработке вагонов.

При этом некоторые СМИ почему-то объясняют это неспособностью морских портов России справляться с растущими объемами внешнеторговых грузов, их недостаточной по сравнению со станциями пропускной способностью, вызванной якобы тем, что на базе любого некогда единого порта функционирует несколько конкурирующих стивидорных компаний.

Руководитель департамента регулирования производственной деятельности морских портов бывшего Минтранса РФ Серик Жусупов, отмечает что «ряд крупных портов работает на пределе своих возможностей (например, мощности по перевалке металлов в порту Калининград задействованы на 157%, Новороссийск — 125%; бумаги в порту Санкт-Петербург — 101%; зерна и руды в порту Новороссийск, соответственно, 205% и 177%)», и указывает на то, что малые порты России при этом остаются недогруженными. «Ситуацию мог бы выправить льготный, более низкий тариф направлением на малые порты. Однако методология построения действующих тарифов не предусматривает создания исключительных тарифных условий для отдельных портов», — считал Жусупов.

Тарифная политика ОАО «РЖД» традиционно вызывает немало возражений. По словам коммерческого директора ОАО «ВМТП» Виталия Фомичева, «после индексации тарифов 1 января 2005 года и повышения тарифов на перевозки в направлении российских портов на 12,5 % при сохранении на прежнем уровне тарифов на перевозки грузов в международном сообщении через пограничные передаточные станции, отмены повышающих (на близкие расстояния) и понижающих (на дальние расстояния) коэффициентов порты Дальнего Востока рискуют быть отстраненными от участия в международной торговле России со странами АТР».

По мнению президента Ассоциации экспедиторов России (АЭР) Валерия Алисейчика, в результате монополизации создания законодательной базы ОАО «РЖД» его будущим руководством «появилась тенденция выделения из состава услуги отдельных функций с последующей их оплатой по отдельному тарифу». Это уже произошло, например, с охраной, отмечает Алисейчик. Намеченная дезинтеграция ОАО «РЖД» на дочерние компании, по мнению президента АЭР, неизбежно усилит тенденцию к расщеплению транспортных услуг на отдельные составляющие и неуправляемому росту тарифа при отсутствии механизма регулирования. С президентом АЭР соглашается генеральный директор ЗАО «ТрансЕвразия» Сергей Сологубов: «Руководители ОАО «РЖД»... пока не видят и не понимают экспедиторов, и наша задача — переломить это настроение, помочь понять и признать экспедитора как своего партнера. У них еще сохранилась привычка диктовать условия».

Безусловно, создание и нормальное функционирование МТК — стратегически важная задача для государства. Но, как это часто бывает в России, государственно понимаемые интересы реализуются в вопиющем противоречии со здравым смыслом. Суть проста — чтобы всерьез конкурировать на мировом рынке транспортных услуг, необходимо перевозить контейнер клиента, как свой собственный, быть в этом конкретном контейнере жизненно заинтересованным. Если вы владелец или совладелец, или работник частной экспедиторской компании, вы именно так к этому контейнеру и будете относиться. Если вы работник гигантской монополии, вам безразлична судьба как одного конкретного контейнера, так и тысячи.

При таком отношении привлечь иностранного грузовладельца в транспортные коридоры, проходящие по российской территории, задача не из простых. А потому МТК, сулящие нашей стране большие перспективы, пока, к сожалению, существуют в основном на бумаге.

Впочем, происшедшая на минувшей неделе смена руководства ОАО «РЖД» позволяет надеяться на перемены к лучшему. Думается, что опыт работы нового президента компании Владимира Якунина в Минтрансе в качестве одного из руководителей министерства, на деле применявшего комплексный подход к развитию транспортной системы, позволит ему увязывать задачи развития РЖД с проблемами всего транспортного комплекса и МТК, основу которых составляют железные дороги.

Дмитрий Ребров, ИА «Росбалт»



Rambler's Top100